1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
ИНВЕСТИЦИИ И УПРАВЛЕНИЕ АКТИВАМИ         
СНИЖЕНИЕ ЗАТРАТ НА АРЕНДУ 
ИССЛЕДОВАНИЯ РЫНКА
СОПРОВОЖДЕНИЕ ДОГОВОРА
СДАЧА ОФИСОВ В СУБАРЕНДУ 
РАЗВИТИЕ ПОРТФЕЛЯ НЕДВИЖИМОСТИ
 ПРОДЛЕНИЕ ДОГОВОРА АРЕНДЫ
ПЕРЕСОГЛАСОВАНИЕ УСЛОВИЙ АРЕНДЫ
ПОДБОР ПОМЕЩЕНИЙ В АРЕНДУ И НА ПОКУПКУ 
ОЦЕНКА ПОРТФЕЛЯ НЕДВИЖИМОСТИ
РАЗРАБОТКА СТРАТЕГИИ 

Интервью с Еленой Приходько, руководителем компании Petite Logist

Елена Приходько не только преподаватель МАДИ - одного из ведущих российских вузов по подготовке профессиональных менеджеров по логистике,  но и руководитель компании Petite Logist.  Елена  обладает более  чем  10-летним опытом  руководства транспортными компаниями в России и Китае и  является автором ряда статей, посвященных обучению в логистике, перспективам развития российско-китайских отношений. Эти темы сейчас активно обсуждаются и волнуют не только людей причастных непосредственно к сфере управления цепями поставок, но и представителей других отраслей бизнеса, таких как складская недвижимость, ритейл, e-commerce.

В фокусе нашего разговора – ситуация с подготовкой специалистов, доступность, качество и востребованность образования, а также взгляд на общие тренды логистики в России и за рубежом.

- Как вы оцениваете подготовленность специалистов в логистических компаниях? Ответьте на этот вопрос  и как преподаватель и как потенциальный работодатель.

Как преподаватель, я высоко ее оцениваю подготовку молодых специалистов в ВУЗе. Но как работодатель, я понимаю, что от выпускников требуется больше, и ВУЗы этому не учат.  Работодатель всегда хочет, чтобы пришел выпускник на низкую зарплату, всё умел и имел пятилетний опыт работы. Но у каждой компании своя специфика, свои нюансы, которым нужно обучаться в процессе, поэтому подготовить идеального для всех сотрудника невозможно. В этой ситуации ВУЗ может только переформировать программу, чтобы давать больше практики, сделать упор на транспортировку или складирование, но это все равно будут общие практики, подходящие не каждой компании. В институте студенты получают только необходимый багаж.

- А если в долях, сколько процентов знаний специалист получает в институте, а сколько должен добрать уже на рабочем месте?

К сожалению, соотношение здесь примерно 20/80. То есть 20% - багаж знаний полученных в университете, а остальные 80% - обучение в процессе. Это обусловлено сложностью предмета. Логистика настолько обширна, что в любом случае компания будет учить сотрудника, никуда от этого не деться.

- Как вы оцените существующий уровень компетентности людей, работающих в сфере логистики? Давайте сравнивать.

Тут вопрос, сравнивать с чем? Если вспомнить 2008 год, когда я начинала работать в этой сфере, то сейчас уровень квалификации, конечно, повысился. Во-первых, ВУЗы стали давать больше логистики, во многих заведениях появилась эта дисциплина. А во-вторых, за 10 лет сильное развитие получили транспортная, складская и другие отрасли, связанные с цепочками поставок. Кроме того, у людей сейчас есть возможность учиться за рубежом, в том числе, благодаря онлайн-курсам, т.е, не выезжая за пределы страны. Поэтому можно сказать, что уровень специалистов повышается год от года.

Если сравнивать с другими странами, то в Европе более структурировано управление цепочками поставок, выработана системность. У нас рынок моложе, и системность на мой взгляд еще не выработана. Возможно, мои коллеги думают иначе, но я считаю, что до системности нам надо расти.

- А на Востоке, как с этим обстоит в Китае?

В Китае очень интересная ситуация. Склады, относящиеся к российско-китайскому сотрудничеству, которые я видела в Китае-  менее качественные, чем  в России  Однако международные компании, которые там представлены, строят  складские объекты высокого технологического уровня, и здесь можно сравнивать Китай с Европой.

Что касается образования, то в Китае оно не лучше, чем у нас. Российское образование во многих моментах выигрывает. Общаясь со специалистами, обучающимися на востоке, я часто получаю обратную связь по уровню подготовки.

- Насколько широко распространено сейчас логистическое образование в регионах России и насколько оно доступно?

Крупные ВУЗы по всей России, за исключением Сахалина и Камчатки учат логистике. Логистическое образование дают транспортные вузы (железнодорожные, в основном), существующие не только в Москве, но на Дальнем Востоке и в Калининграде, обеспечивая нормальное покрытие и географическую доступность. Что касается материальной доступности, это вопрос скорее к абитуриентам, есть ли у них возможность оплачивать или способности, чтобы попасть на бюджетное место, а такие места в крупных ВУЗах есть.

Цена обучения составляет сейчас в среднем 200 тыс. руб. за семестр.

- Какие бы тенденции вы могли отметить сейчас в мировой и российской логистике?

По России я вижу тенденцию к укрупнению компаний. Но это влияние кризисных явлений, малым компаниям сложно выдерживать конкуренцию в условиях напряженной экономической ситуации. К сожалению, кризис 2014 года нашу отрасль затронул, хотя она считалась самой стабильной.

Есть еще интересная тенденция в образовании. Компании готовы выходить на рынок не только как логисты, но и как образовательные проекты. Я вижу, что многие компании запускают собственные образовательные программы как для своих сотрудников, так и для сторонних слушателей.

Есть тенденция цифровизации и роботизации, но это тенденция очень крупных компаний. Средние такие нововведения не выдерживают финансово. Потому что роботы, дроны, автоматизация – это дорогое удовольствие. Эти тренды очень красиво звучат, и для рекламы можно, например, снять видео, где дрон летает по складу, но запустить массово это очень сложно. В то же время роботизация есть у крупных международных компаний, присутствующих на нашем рынке, но и в этом случае более известны примеры внедрения технологий в зарубежных филиалах.

- А как насчет цифровизации информационных потоков?

Вот, кстати, информационные потоки – это то, что у нас максимально оцифровано, потому что на крупных складах WMS уже почти везде установлена. Отслеживание доставок есть почти в каждой компании, то есть уровень программного обеспечения достаточно высок, а вот дальше пока ничего не идет.

У компаний стоят трекинги на машинах, если это грузовые перевозки, морские и железнодорожные перевозки тоже отслеживаются. Например, у РЖД есть своя специальная программа, к которой нужно подключаться. Мониторинг, программное обеспечение WM-и TM-систем, электронный документооборот, программы по планированию – это уже не тенденции, их использование стало правилом.

- Не только среди крупных компаний.

Да, не только. Сейчас и среди малых компаний это широко распространено, поэтому отдельно говорить об автоматизации информационных потоков, как о тренде, не совсем актуально. Это не уау-эффект, а то, что просто должно быть. В современных условиях, компании будет сложно конкурировать без отлаженной автоматизированной работы с данными. Люди устают, делают ошибки, а программа при правильно прописанном алгоритме не устает и не ошибается. К тому же это дешевле – купить один раз программу, чем содержать в офисе штат сотрудников.

- А как изменились требования к сотрудникам логистических компаний за последние 10 лет?

10 лет назад логистическое образование не было обязательным условием. Только самые крупные компании обращали внимание на этот пункт в резюме. Сейчас высшее образование в сфере логистики встречается среди требований все чаще. Было проще перейти в логистику из смежной сферы. Например, из экономики и сферы переводов, потому что было приоритетным знание английского языка. Сейчас это не в приоритете, потому что является само собой разумеющимся. А вот преимуществом соискателя становится либо опыт, наработанные базы, либо специальное образование. В целом, требования стали жестче, потому что рынок развивается, и уже есть специалисты с большим опытом, знанием языка, образованием. Это хорошая тенденция!

- А изменятся ли требования в обозримом будущем?

В первую очередь, изменения будут в сторону улучшения качества. Если сейчас требуется высшее образование, то завтра помимо этого возможно потребуются специальные курсы. Но кардинальных изменений не будет. Не стоит в течение ближайших десяти лет ждать, что навыки построения роботов станут обязательными для работы в сфере логистики. Хотя, хотелось бы ошибаться. Если говорить о знании языков, то будут требоваться сертификаты, то есть, не начальный школьный уровень, а разговорный или рабочий английский. Возможно, потребуются навыки программирования. Во всяком случае, требования по использованию компьютера вырастут точно.

- Пока вы говорили, я все ждал, что одним из новых требований станет знание китайского языка.

Нет, такого я не скажу. А знаете, почему? Потому что китайский нужно было учить пять лет назад! Сейчас уже поздно, потому что Китай на таком уровне развития, что мы ему уже не нужны.

Александр Перфильев, управляющий партнер Skladium: «В логистической отрасли большинство нынешних руководителей - это те кто пришел в логистику из самых разных сфер и многие из них не имеют за плечами логистического университетского образования.  

Просто 10-15 лет назад в институтах не учили логистике и управлению цепями поставок. Поэтому большинство директоров по логистике закончили технические ВУЗы, а логистическую специализацию получали уже из практики, а так же  посещая различные курсы и изучая литературу. Многие из них в последующем закончили программу MBA как по логистике так и по другим направлениям. 

При этом логистика развивается и все больше входит в нашу жизнь. За эти годы многие вузы ввели в свою программу направление логистики и все больше выпускают дипломированных логистов. Поэтому работодатели даже на начальную позицию предпочитают специалистов с дипломами ведущих вузов.  Я считаю, что при устройстве на работу в логистическую компанию выпускник профильного ВУЗа или факультета,  однозначно имеет преимущества перед другими соискателями».